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Parallèles entre le 737 Max 8 et les crashs DC-10 de la fin des années 1970

Parallèles entre le 737 Max 8 et les crashs DC-10 de la fin des années 1970


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Le 25 mai 1979, Judith Wax, une femme au foyer de 47 ans de la banlieue de Chicago, était au top. Elle et son mari, Sheldon Wax, 52 ans, rédacteur en chef du magazine Playboy, étaient en route pour l'American Booksellers Convention à Los Angeles où Mme Wax allait promouvoir son premier livre intitulé "Starting in the Middle . "

VOIR AUSSI: COMMENT VÉRIFIER SI VOTRE AVION EST UN BOEING 737 MAX 8 AVANT DE VOLER

Avec 256 autres passagers et 13 membres d'équipage, les Waxes se sont installés dans leurs sièges spacieux à bord du vol 191 d'American Airlines, un double couloir McDonnell Douglas DC-10 avec trois moteurs - un sous chaque aile et un à l'arrière. Alors que le gros avion fonçait dans le ciel, les observateurs au sol ont remarqué quelque chose d'étrange. À seulement 300 pieds du sol, l'avion avait basculé sur son côté gauche jusqu'à ce qu'il vole presque à l'envers.

Sur la plate-forme d'observation de l'aéroport O'Hare, le photographe amateur canadien Michael Laughlin a pu prendre une photo de l'avion avant qu'il y ait un rugissement assourdissant et une énorme boule de feu. 271 personnes dans l'avion ont péri avec deux ouvriers dans un garage de réparation au sol, ce qui en fait l'accident aérien le plus meurtrier aux États-Unis. Parmi les passagers, 262 étaient américains, quatre venaient d'Arabie saoudite et un chacun venait de Corée du Sud, d'Autriche, de Belgique et des Pays-Bas.

Qu'est ce qui ne s'est pas bien passé?

Un employé d'American Airlines sur le terrain avait vu ce qui n'allait pas. Il a vu le moteur sous l'aile gauche se séparer de son pylône de liaison et voler au-dessus de l'aile gauche, avant de s'effondrer au sol. Le moteur s'était comporté comme s'il avait encore de la portance et il suivait la trajectoire du flux d'air au-dessus de l'aile. En retournant l'aile, le moteur a sectionné les conduites de fluide hydraulique responsables du verrouillage des lamelles du bord d'attaque de l'aile en place, et il a endommagé le bord d'attaque de l'aile. C'est ce bord d'attaque qui crée les forces aérodynamiques qui maintiennent un avion dans le ciel.

Une enquête menée par le National Transportation Safety Board des États-Unis a retracé le sort du vol 191 à une installation de maintenance d'American Airlines à Tulsa, Oklahoma. Là, entre le 29 et le 30 mars 1979, l'avion, numéro de queue N110AA, avait subi un entretien de routine au cours duquel le moteur et le mât avaient été retirés de l'aile pour inspection et entretien.

La procédure de retrait de McDonnell-Douglas exigeait que le moteur soit détaché du pylône avant que le pylône ne soit détaché de l'aile. Cependant, à la recherche d'une plus grande efficacité, American Airlines, Continental Airlines et United Airlines avaient mis au point des procédures alternatives permettant d'économiser environ 200 heures-homme par avion. Les compagnies aériennes ont déclaré que "plus important du point de vue de la sécurité, cela réduirait le nombre de déconnexions (de systèmes tels que les conduites hydrauliques et de carburant, les câbles électriques et le câblage) de 72 à 27."

Dans leurs nouvelles procédures, American, Continental et United ont retiré l'ensemble moteur et pylône en une seule unité. United a utilisé un pont roulant pour soutenir le moteur et le pylône, tandis qu'American et Continental ont soutenu le moteur et le pylône avec un chariot élévateur.

American et Continental avaient appris que si le chariot élévateur n'était pas positionné exactement, l'ensemble moteur et pylône basculerait d'avant en arrière et coincer le pylône contre les points de fixation de l'aile. Les opérateurs de chariots élévateurs devaient se fier à la voix et aux gestes de la main car ils ne pouvaient pas voir la jonction entre le pylône et l'aile. Lors de l'entretien sur la queue numéro N110AA, il y a eu un changement de quart de travail, et le nouveau quart a constaté que le pylône s'était coincé sur l'aile, et ils ont dû repositionner le chariot élévateur.

Ce repositionnement a causé des dommages structurels invisibles aux points d'attache des pylônes de l'aile. Puis, comme une bombe à retardement, le numéro de queue N110AA a continué à voler pendant huit semaines supplémentaires, les dégâts augmentant à chaque décollage et atterrissage.

Suite à l'écrasement du vol 191, une inspection a été faite des flottes DC-10 des trois compagnies aériennes. Les inspecteurs ont constaté que les DC-10 de United Airlines allaient bien, mais plusieurs DC-10 d'American et de Continental avaient le même défaut fatal sur leurs supports de pylône que le vol 191.

Deux semaines après l'écrasement du vol 191, le 6 juin 1979, la Federal Aviation Administration des États-Unis a suspendu le certificat de type du DC-10, mettant à la terre tous les DC-10 sous sa juridiction. Il a également adopté un règlement aérien spécial interdisant tous les DC-10 de l'espace aérien américain. Cela a empêché les DC-10 étrangers non sous la juridiction de la FAA de survoler les États-Unis.Une fois que la FAA a été convaincue que les procédures de maintenance étaient principalement en faute et non la conception réelle de l'avion, le certificat de type a été rétabli le 13 juillet 1979, et le la réglementation aérienne a été abrogée.

Une histoire d'accidents

Cependant, les dommages causés à la réputation du DC-10 n'ont pas été si faciles à restaurer. Avant le vol 191, le DC-10 avait déjà été impliqué dans deux autres accidents: le 12 juin 1972, près de Windsor, au Canada, le vol 96 d'American Airlines a subi une décompression explosive après l'explosion de sa porte cargo arrière gauche. La décompression rapide dans la soute a provoqué un effondrement partiel du plancher de l'habitacle, restreignant certains des câbles de commande qui ont conduit à divers actionneurs hydrauliques des commandes de vol.

Le gouvernail de l'avion s'est dévié à sa position maximale à droite et le moteur de la queue de l'avion s'est arrêté. Les pilotes avaient toujours le contrôle de leurs ailerons, de la gouverne de profondeur droite et du stabilisateur horizontal. En appliquant une énorme contre-pression sur le joug et en arrivant à grande vitesse pour un atterrissage d'urgence, les pilotes ont pu atterrir en toute sécurité à l'aéroport métropolitain de Détroit.

Il a été déterminé que la cause de l'accident était un problème dans le système de verrouillage de la porte de soute, qui n'avait pas réussi à se verrouiller complètement sans donner aucune indication à l'équipage. Un système de verrouillage séparé, censé garantir que cela ne pouvait pas se produire, était inadéquat.

McDonnell Douglas a institué un certain nombre de changements mineurs, mais le 3 mars 1974, la porte de soute arrière du vol 981 de Turkish Airlines s'est ouverte, provoquant la perte de contrôle de cet avion. Il s'est écrasé dans une forêt près de Paris, en France, tuant les 346 personnes à bord et lui donnant la distinction douteuse d'être le crash le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation jusqu'à la catastrophe de l'aéroport de Tenerife en 1977.

Cinq mois seulement après l'écrasement du vol 191, le 31 octobre 1979, un DC-10 fonctionnant sous le nom de Western Airlines Flight 2605 s'est écrasé à Mexico. Cet accident a été attribué à une faible visibilité et à une tentative d'atterrissage sur une piste fermée. Moins d'un mois plus tard, le 28 novembre 1979, un DC-10 fonctionnant sous le nom du vol 901 d'Air New Zealand a volé sur le mont Erebus sur l'île de Ross, en Antarctique, tuant les 237 passagers et 20 membres d'équipage à bord. Cet accident est le désastre le plus meurtrier en temps de paix de la Nouvelle-Zélande et l'accident le plus meurtrier de l'histoire d'Air New Zealand.

10 ans plus tard, le 19 juillet 1989, un autre DC-10 volant sous le nom de United Airlines Flight 232, a perdu son moteur monté sur la queue, ce qui a causé la perte de plusieurs de ses commandes de vol. Il s'est écrasé à Sioux City, Iowa, tuant 111 passagers, mais 185 ont survécu.

Malgré tout cela, le DC-10 a continué à avoir une longue carrière en tant qu'avion de passagers et de fret, et la production de DC-10 n'a pris fin qu'en 1988. De nombreux DC-10 passagers à la retraite ont été convertis à une utilisation cargo comme MD-10s. Ils font partie de la flotte FedEx Express. En 2000, American Airlines a retiré ses derniers DC-10 après 29 ans de service, et en février 2014, Biman Bangladesh Airlines a effectué le dernier vol passager DC-10.

Le Boeing 737 Max

Le 29 octobre 2018, un avion de ligne Boeing 737 Max 8 volant sous le nom du vol Lion Air 610 a décollé de Jakarta, en Indonésie, en direction de Pangkal Pinang. 12 minutes après le décollage, il s'est écrasé dans la mer de Java, tuant les 189 passagers et membres d'équipage à bord.

Quatre mois et demi plus tard, le 10 mars 2019, le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé peu de temps après le décollage d'Addis-Abeba, tuant les 157 personnes à bord. Ce deuxième accident a soulevé des inquiétudes quant à la sécurité du 737 Max et a poussé des pays du monde entier à immobiliser leurs flottes.

L'histoire du 737 Max est celle d'un changement précipité. En 2011, Boeing a repensé son bête de somme 737 dans le but de rivaliser avec l'A320neo d'Airbus, qui avait des moteurs plus récents et plus efficaces. Au cours des essais, Boeing a découvert que les nouveaux moteurs économes en carburant du 737 Max étaient plus lourds que les moteurs plus anciens et ont modifié l'aérodynamique de l'avion. Ils ont fait basculer le nez de l'avion dans certaines conditions.

Pour contrer ce problème, Boeing a introduit MCAS, le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre. MCAS, qui a été activé par les données d'angle d'attaque, et couperait automatiquement le stabilisateur horizontal pour faire tomber le nez. Lorsque le vol Lion Air 610 a roulé sur la piste, les informations provenant de ses capteurs d'angle d'attaque étaient décalées de 20 degrés. Cela aurait dû faire apparaître un voyant lumineux dans le cockpit, mais ce voyant ne faisait pas partie d'un forfait à frais supplémentaires que Lion Air n'avait pas acheté.

Une fois en l'air, les données erronées d'angle d'attaque ont provoqué l'activation répétée du système MCAS, entraînant le nez du jet dans une plongée fatale. Le vol 302 d'Ethiopian Airlines a subi une perte de contrôle similaire peu de temps après le décollage.

Le 13 mars 2019, peu de temps après que le président Trump et le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, aient déclaré qu'ils mettaient volontairement au sol les 787 Max 8 et 9, la Federal Aviation Administration des États-Unis a déclaré qu'elle "ordonnait la mise au sol temporaire" de tous les avions Boeing Max. Selon un article précédent sur ce site, "la dernière fois que la FAA a émis une telle commande était pour le DC-10 de McDonnell Douglas Corp. en 1979." Alors que l'avenir du 737 Max est en jeu, c'est probablement le bon moment pour revoir l'histoire du DC-10.


Voir la vidéo: Complément denquête sur les crash des Boeing 737 MAX: causes et conséquences (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Carlyle

    Thank you for the article .. Relevant to me now .. I took myself to re-read it.

  2. Keita

    Bravo, cette pensée que tu es juste au fait

  3. Moogugore

    Très bonne réponse

  4. Tortain

    Comment cela peut-il être déterminé ?

  5. Aldric

    La probabilité de telles coïncidences est pratiquement nulle ... tirez vos propres conclusions

  6. Kigataur

    C'est la drôle de réponse



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